Seerecht: Ansprüche auf Seefracht in Thailand

Die Anwaltskanzlei Moser & Partner ist auf Schadensfälle im Bereich der Seefracht spezialisiert.

Warum sind Transportschäden in Thailand relevant?

Thailand ist ein globaler Knotenpunkt für den Seeverkehr. Allein Thailands exportorientierte Wirtschaft trägt zu einem hohen Exportvolumen bei, und Thailands Tiefseehafen Laem Chabang ist ein Tor zu wichtigen Handelsrouten, nicht nur in der ASEAN-Region, sondern weltweit, im trans-pazifischen Raum und zwischen Asien und Europa, und zwar nicht nur für Rohstoffe, sondern auch für Waren, die typischerweise in Containern verschifft werden.

Bei asiatischen Reedereien scheint die Verwendung von Konnossementen anstelle von Seefrachtbriefen vorherrschend zu sein. In unserer Praxis sehen wir häufig, dass Reedereien und Frachtführer von den Verladern und Empfängern der Ladung verklagt werden. In den meisten Fällen von Seefrachtschäden tritt jedoch der Transportversicherer als Kläger in Rechtsstreitigkeiten um beschädigte oder verlorene Ladung auf.

Was sind Schadensfälle im Seefrachtverkehr?

Im Normalfall beauftragt der Verkäufer (Versender) einen Spediteur mit dem Transport der verkauften Ware zum Käufer. Der Spediteur stellt nach Warenübernahme einen Frachtbrief aus und versendet die Ware an den Käufer. Der Frachtbrief dient als Empfangsbestätigung, Nachweis über Menge und Zustand der an den Spediteur übergebenen Ware, als Nachweis des Transportvertrags (oder sogar eines vorläufigen Transportvertrags) und als Wertpapier und wird durch Indossament und/oder Übergabe an den Käufer übertragen. Dadurch wird der Käufer zum Empfänger und hat nicht nur Anspruch auf die versendete Ware, sondern tritt auch in die Rechtsstellung eines Vertragspartners des ursprünglichen Vertrags zwischen Versender und Spediteur.

Wird die Ladung im Bestimmungshafen nicht in der im Konnossement angegebenen Menge entladen und ein Schadensfall im Seefrachtverkehr gemeldet, zeigt sich oft, dass weitere Parteien beteiligt sind: Hat der Versender lediglich einen Spediteur oder Frachtführer beauftragt, kann dieser wiederum einen eigentlichen Frachtführer (den sogenannten „tatsächlichen Frachtführer“) beauftragen, der häufig, aber nicht immer, Eigentümer des Schiffes ist. Versender und Empfänger werden gemeinsam als Ladungsinteressenten bezeichnet und sind berechtigt, gegen einen der Frachtführer, den tatsächlichen Frachtführer oder beide Klage wegen beschädigter, verlorener oder verspäteter Ladung zu erheben. Zu den Ladungsinteressenten kann auch der Frachtversicherer des Versenders oder des Empfängers gehören, der den Schadensfall durch Subrogation geltend macht. Im englischen Recht hat die „Subrogation“ eine etwas andere Bedeutung als im thailändischen Recht, das Ergebnis ist jedoch nahezu identisch: Der Frachtversicherer reicht den Schadensfall im Namen des Versenders oder des Empfängers ein.

Wie werden internationale Seefrachtschäden in Thailand abgewickelt?

Das thailändische Gericht für geistiges Eigentum und internationalen Handel (IPIT-Gericht) ist für solche Ansprüche besonders zuständig. Obwohl das IPIT-Gericht mit Richtergremien arbeitet, denen auch erfahrene Geschäftsleute als Richter angehören, wird ausschließlich auf Thai verhandelt, und ausländische Anwälte sind nicht zugelassen. Thailand hat daher offenbar nicht versucht, sich als internationales Handelszentrum nach dem Vorbild von Singapur, China oder Dubai zu etablieren. Dennoch zielt das IPIT-Gericht darauf ab, das Vertrauen in das thailändische Rechtssystem nicht nur bei internationalen Investoren, sondern auch bei ausländischen Importeuren zu stärken, die Thailand als Verkehrsknotenpunkt nutzen.

Nach unserer Erfahrung verlassen sich asiatische Frachtunternehmen und Spediteure sowie die dahinterstehenden Fracht- und Transportversicherer in Transportverträgen und Konnossementen nach wie vor weitgehend auf staatliche Gerichte anstatt auf internationale Schiedsgerichtsbarkeit. Dies bedeutet, dass sie darauf vertrauen müssen, dass die zuständigen staatlichen Gerichte am Sitz des Frachtführers die in Transportverträgen und Konnossementen festgelegten Bedingungen umsetzen, unabhängig von unzulässiger Einflussnahme der Exekutive und wirtschaftlicher Interessen sind und idealerweise die Regeln internationaler Übereinkommen wie der Haager/Visby-Regeln vorhersehbar anwenden.

Wie wirksam und sicher sind Rechtsmittel für Frachtansprüche ausländischer Frachtinteressenten gegen inländische Transportunternehmen?

Auf hoher See und vor Gericht sind wir in Gottes Händen“ (Deutsches Sprichwort)

Eine wichtige Säule des Vertrauens ausländischer Händler besteht darin, dass die Gerichte am Sitz des Transporteurs weder offen noch verdeckt eine Form der Bevorzugung inländischer Verlader oder Transporteure ausüben. Dies gilt unserer Ansicht nach insbesondere für internationale Seefrachtansprüche, bei denen die Wirksamkeit des in den Haager Regeln, den Haager/Visby-Regeln oder anderen Übereinkommen verankerten materiellen Rechts sowie die nationale Umsetzung internationaler Übereinkommen letztlich von den Verfahrensregeln zur Haftungsübernahme und zum Anscheinsbeweis vor dem jeweiligen Gericht abhängt.

Beispielsweise können Feinheiten bei der Anwendung der Beweislastregeln bei Ansprüchen im Seefrachtrecht noch größere Auswirkungen haben als in anderen Rechtsgebieten, da der Seehandel seit jeher besonderen Risiken und Unwägbarkeiten unterliegt, als (Segel-)Schiffe, Besatzung und Ladung oft wochen- und monatelang in den umliegenden Gewässern isoliert waren.

Diese Besonderheiten führten zu einem inhärenten Zusammenspiel von „Haftungsübernahme“, „Seetüchtigkeit“ und „ausgenommenen Gefahren“, das zwar seit Langem im positiven internationalen Recht verankert ist, aber bis heute nicht nur in seinen Details, sondern auch in seinen Grundprinzipien stark umstritten ist. Während aufgrund des grenzüberschreitenden Charakters des Seerechts in weithin anerkannten und weltweit ratifizierten Übereinkommen (siehe Haager/Visby-Regeln) grundlegende Prinzipien längst vereinbart wurden, stellen die unterschiedlichen Auslegungen, insbesondere der Beweislastregeln für Seerechtsansprüche, durch Gerichte verschiedener Länder eine wahre Fundgrube für die vergleichende Rechtswissenschaft dar.

Die Schadenregulierung internationaler Frachtinteressenten und ihrer Versicherer ist nicht nur durch den zugrunde liegenden Kaufvertrag zwischen Verkäufer (Versender) und Käufer (Empfänger) mit seinen Sicherungsinstrumenten wie Akkreditiven abgedeckt, sondern auch durch den Transportvertrag (Chartervertrag) und die Konnossemente. Die Frachtinteressenten werden schließlich versuchen, vom Frachtführer und dessen Erfüllungsgehilfen (tatsächlicher Frachtführer, Reeder) Schadensersatz zu erhalten, wenn der Verlust oder die Beschädigung der Fracht durch einen Vorfall während der Obhut des Frachtführers verursacht wurde.

Ist das thailändische IPIT-Gericht „heimatbezogen“?

Aus eigener (anekdotischer) Erfahrung lässt sich schließen, dass Thailands IPIT-Gericht nicht des Verdachts einer „Bevorzugung“ inländischer Spediteure gegenüber ausländischen Frachtinteressen verdächtigt wird. Vielmehr stellt sich die Frage, ob das IPIT-Gericht eine „umgekehrte Bevorzugung“ zugunsten ausländischer Importeure thailändischer Waren aufweist, insbesondere bei der Anwendung der Beweislast- und Beweisreihenfolgeregeln.

Kann der Kläger einen einwandfreien Konnossement und eine Abweichung bei der Entladung nachweisen, besteht eine Vermutung der Haftung des Frachtführers. Dieser muss sich dann durch den Nachweis einer ausgeschlossenen Gefahr (z. B. Seegefahren, höhere Gewalt) von der Haftung befreien. Dies entspricht internationalem Konsens und gilt auch für Thailand. Ist die Ursache der fehlenden Ladung bei der Entladung jedoch umstritten und unklar – ein Sachverhalt, der in vielen, wenn nicht den meisten Frachtschadenfällen vorkommt –, betreten die Anwälte der Parteien Neuland und müssen äußerste Vorsicht walten lassen, um nicht in Schwierigkeiten zu geraten. Ist beispielsweise unklar, ob der Verlust oder Schaden durch die Seetüchtigkeit des Schiffes, durch Seegefahren oder durch beides verursacht wurde, stellt sich die strittige Frage, welche Partei welchen Sachverhalt in welcher Reihenfolge beweisen muss.

Der Verdacht, dass Thailands IPIT-Gericht ausländische Frachtinteressen bevorzugen könnte, wird durch Thailands Seefrachtgesetz (COGSA) weiter untermauert. Das COGSA ist ein Hybridgesetz, das Prinzipien der Haager Regeln, der Haager/Visby-Regeln und der Hamburger Regeln vereint, sich aber stark an den Hamburger Regeln orientiert. Dadurch begünstigt das COGSA Frachtinteressen in mehrfacher Hinsicht. Ein Beispiel: Das COGSA erkennt „Navigationsfehler“ nicht als ausgenommene Gefahr an. Ausländischen Frachtinteressen, Frachtversicherern, Haftpflichtversicherern, Reedern und tatsächlichen Frachtführern wird daher dringend empfohlen, sich bei Verfahren vor Thailands IPIT-Gericht von erfahrenen Anwälten unterstützen zu lassen.