{"id":1485,"date":"2026-08-19T12:53:31","date_gmt":"2026-08-19T05:53:31","guid":{"rendered":"https:\/\/www.advocatesmoser.com\/marine-cargo-claims-2\/"},"modified":"2026-09-06T13:08:43","modified_gmt":"2026-09-06T06:08:43","slug":"marine-cargo-claims-2","status":"publish","type":"page","link":"https:\/\/www.advocatesmoser.com\/de\/marine-cargo-claims-2\/","title":{"rendered":"Anspr\u00fcche aus Seefracht"},"content":{"rendered":"\n<style type=\"text\/css\" data-created_by=\"avia_inline_auto\" id=\"style-css-av-u0mumw-6c88c4b6428fe5f96b9cd38557a92558\">\n.avia-section.av-u0mumw-6c88c4b6428fe5f96b9cd38557a92558{\nbackground-repeat:no-repeat;\nbackground-image:url(https:\/\/static.advocatesmoser.com\/uploads\/2019\/11\/lc-03b.jpg);\nbackground-position:50% 50%;\nbackground-attachment:scroll;\n}\n.avia-section.av-u0mumw-6c88c4b6428fe5f96b9cd38557a92558 .av-section-color-overlay{\nopacity:0.4;\nbackground-color:#ffffff;\n}\n<\/style>\n<div id='av_section_1'  class='avia-section 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f\u00fcr den Seeverkehr. Allein Thailands exportorientierte Wirtschaft tr\u00e4gt zu einem hohen Exportvolumen bei, und Thailands Tiefseehafen Laem Chabang ist ein Tor zu wichtigen Handelsrouten, nicht nur in der ASEAN-Region, sondern weltweit, im trans-pazifischen Raum und zwischen Asien und Europa, und zwar nicht nur f\u00fcr Rohstoffe, sondern auch f\u00fcr Waren, die typischerweise in Containern verschifft werden. <\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Bei asiatischen Reedereien scheint die Verwendung von Konnossementen anstelle von Seefrachtbriefen vorherrschend zu sein. In unserer Praxis sehen wir h\u00e4ufig, dass Reedereien und Frachtf\u00fchrer von den Verladern und Empf\u00e4ngern der Ladung verklagt werden. In den meisten F\u00e4llen von Seefrachtsch\u00e4den tritt jedoch der Transportversicherer als Kl\u00e4ger in Rechtsstreitigkeiten um besch\u00e4digte oder verlorene Ladung auf.  <\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\"><u>Was sind Schadensf\u00e4lle im Seefrachtverkehr?<\/u><\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Im Normalfall beauftragt der Verk\u00e4ufer (Versender) einen Spediteur mit dem Transport der verkauften Ware zum K\u00e4ufer. Der Spediteur stellt nach Waren\u00fcbernahme einen Frachtbrief aus und versendet die Ware an den K\u00e4ufer. Der Frachtbrief dient als Empfangsbest\u00e4tigung, Nachweis \u00fcber Menge und Zustand der an den Spediteur \u00fcbergebenen Ware, als Nachweis des Transportvertrags (oder sogar eines vorl\u00e4ufigen Transportvertrags) und als Wertpapier und wird durch Indossament und\/oder \u00dcbergabe an den K\u00e4ufer \u00fcbertragen. Dadurch wird der K\u00e4ufer zum Empf\u00e4nger und hat nicht nur Anspruch auf die versendete Ware, sondern tritt auch in die Rechtsstellung eines Vertragspartners des urspr\u00fcnglichen Vertrags zwischen Versender und Spediteur.   <\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Wird die Ladung im Bestimmungshafen nicht in der im Konnossement angegebenen Menge entladen und ein Schadensfall im Seefrachtverkehr gemeldet, zeigt sich oft, dass weitere Parteien beteiligt sind: Hat der Versender lediglich einen Spediteur oder Frachtf\u00fchrer beauftragt, kann dieser wiederum einen eigentlichen Frachtf\u00fchrer (den sogenannten \u201etats\u00e4chlichen Frachtf\u00fchrer\u201c) beauftragen, der h\u00e4ufig, aber nicht immer, Eigent\u00fcmer des Schiffes ist. Versender und Empf\u00e4nger werden gemeinsam als Ladungsinteressenten bezeichnet und sind berechtigt, gegen einen der Frachtf\u00fchrer, den tats\u00e4chlichen Frachtf\u00fchrer oder beide Klage wegen besch\u00e4digter, verlorener oder versp\u00e4teter Ladung zu erheben. Zu den Ladungsinteressenten kann auch der Frachtversicherer des Versenders oder des Empf\u00e4ngers geh\u00f6ren, der den Schadensfall durch Subrogation geltend macht. Im englischen Recht hat die \u201eSubrogation\u201c eine etwas andere Bedeutung als im thail\u00e4ndischen Recht, das Ergebnis ist jedoch nahezu identisch: Der Frachtversicherer reicht den Schadensfall im Namen des Versenders oder des Empf\u00e4ngers ein.   <\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\"><u>Wie werden internationale Seefrachtsch\u00e4den in Thailand abgewickelt?<\/u><\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Das thail\u00e4ndische Gericht f\u00fcr geistiges Eigentum und internationalen Handel (IPIT-Gericht) ist f\u00fcr solche Anspr\u00fcche besonders zust\u00e4ndig. Obwohl das IPIT-Gericht mit Richtergremien arbeitet, denen auch erfahrene Gesch\u00e4ftsleute als Richter angeh\u00f6ren, wird ausschlie\u00dflich auf Thai verhandelt, und ausl\u00e4ndische Anw\u00e4lte sind nicht zugelassen. Thailand hat daher offenbar nicht versucht, sich als internationales Handelszentrum nach dem Vorbild von Singapur, China oder Dubai zu etablieren. Dennoch zielt das IPIT-Gericht darauf ab, das Vertrauen in das thail\u00e4ndische Rechtssystem nicht nur bei internationalen Investoren, sondern auch bei ausl\u00e4ndischen Importeuren zu st\u00e4rken, die Thailand als Verkehrsknotenpunkt nutzen.   <\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Nach unserer Erfahrung verlassen sich asiatische Frachtunternehmen und Spediteure sowie die dahinterstehenden Fracht- und Transportversicherer in Transportvertr\u00e4gen und Konnossementen nach wie vor weitgehend auf staatliche Gerichte anstatt auf internationale Schiedsgerichtsbarkeit. Dies bedeutet, dass sie darauf vertrauen m\u00fcssen, dass die zust\u00e4ndigen staatlichen Gerichte am Sitz des Frachtf\u00fchrers die in Transportvertr\u00e4gen und Konnossementen festgelegten Bedingungen umsetzen, unabh\u00e4ngig von unzul\u00e4ssiger Einflussnahme der Exekutive und wirtschaftlicher Interessen sind und idealerweise die Regeln internationaler \u00dcbereinkommen wie der Haager\/Visby-Regeln vorhersehbar anwenden. <\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\"><u>Wie wirksam und sicher sind Rechtsmittel f\u00fcr Frachtanspr\u00fcche ausl\u00e4ndischer Frachtinteressenten gegen inl\u00e4ndische Transportunternehmen?<\/u><\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Auf hoher See und vor Gericht sind wir in Gottes H\u00e4nden\u201c (Deutsches Sprichwort)<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Eine wichtige S\u00e4ule des Vertrauens ausl\u00e4ndischer H\u00e4ndler besteht darin, dass die Gerichte am Sitz des Transporteurs weder offen noch verdeckt eine Form der Bevorzugung inl\u00e4ndischer Verlader oder Transporteure aus\u00fcben. Dies gilt unserer Ansicht nach insbesondere f\u00fcr internationale Seefrachtanspr\u00fcche, bei denen die Wirksamkeit des in den Haager Regeln, den Haager\/Visby-Regeln oder anderen \u00dcbereinkommen verankerten materiellen Rechts sowie die nationale Umsetzung internationaler \u00dcbereinkommen letztlich von den Verfahrensregeln zur Haftungs\u00fcbernahme und zum Anscheinsbeweis vor dem jeweiligen Gericht abh\u00e4ngt. <\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Beispielsweise k\u00f6nnen Feinheiten bei der Anwendung der Beweislastregeln bei Anspr\u00fcchen im Seefrachtrecht noch gr\u00f6\u00dfere Auswirkungen haben als in anderen Rechtsgebieten, da der Seehandel seit jeher besonderen Risiken und Unw\u00e4gbarkeiten unterliegt, als (Segel-)Schiffe, Besatzung und Ladung oft wochen- und monatelang in den umliegenden Gew\u00e4ssern isoliert waren.<\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Diese Besonderheiten f\u00fchrten zu einem inh\u00e4renten Zusammenspiel von \u201eHaftungs\u00fcbernahme\u201c, \u201eSeet\u00fcchtigkeit\u201c und \u201eausgenommenen Gefahren\u201c, das zwar seit Langem im positiven internationalen Recht verankert ist, aber bis heute nicht nur in seinen Details, sondern auch in seinen Grundprinzipien stark umstritten ist. W\u00e4hrend aufgrund des grenz\u00fcberschreitenden Charakters des Seerechts in weithin anerkannten und weltweit ratifizierten \u00dcbereinkommen (siehe Haager\/Visby-Regeln) grundlegende Prinzipien l\u00e4ngst vereinbart wurden, stellen die unterschiedlichen Auslegungen, insbesondere der Beweislastregeln f\u00fcr Seerechtsanspr\u00fcche, durch Gerichte verschiedener L\u00e4nder eine wahre Fundgrube f\u00fcr die vergleichende Rechtswissenschaft dar. <\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Die Schadenregulierung internationaler Frachtinteressenten und ihrer Versicherer ist nicht nur durch den zugrunde liegenden Kaufvertrag zwischen Verk\u00e4ufer (Versender) und K\u00e4ufer (Empf\u00e4nger) mit seinen Sicherungsinstrumenten wie Akkreditiven abgedeckt, sondern auch durch den Transportvertrag (Chartervertrag) und die Konnossemente. Die Frachtinteressenten werden schlie\u00dflich versuchen, vom Frachtf\u00fchrer und dessen Erf\u00fcllungsgehilfen (tats\u00e4chlicher Frachtf\u00fchrer, Reeder) Schadensersatz zu erhalten, wenn der Verlust oder die Besch\u00e4digung der Fracht durch einen Vorfall w\u00e4hrend der Obhut des Frachtf\u00fchrers verursacht wurde. <\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\"><u>Ist das thail\u00e4ndische IPIT-Gericht \u201eheimatbezogen\u201c?<\/u><\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Aus eigener (anekdotischer) Erfahrung l\u00e4sst sich schlie\u00dfen, dass Thailands IPIT-Gericht nicht des Verdachts einer \u201eBevorzugung\u201c inl\u00e4ndischer Spediteure gegen\u00fcber ausl\u00e4ndischen Frachtinteressen verd\u00e4chtigt wird. Vielmehr stellt sich die Frage, ob das IPIT-Gericht eine \u201eumgekehrte Bevorzugung\u201c zugunsten ausl\u00e4ndischer Importeure thail\u00e4ndischer Waren aufweist, insbesondere bei der Anwendung der Beweislast- und Beweisreihenfolgeregeln. <\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Kann der Kl\u00e4ger einen einwandfreien Konnossement und eine Abweichung bei der Entladung nachweisen, besteht eine Vermutung der Haftung des Frachtf\u00fchrers. Dieser muss sich dann durch den Nachweis einer ausgeschlossenen Gefahr (z. B. Seegefahren, h\u00f6here Gewalt) von der Haftung befreien. Dies entspricht internationalem Konsens und gilt auch f\u00fcr Thailand. Ist die Ursache der fehlenden Ladung bei der Entladung jedoch umstritten und unklar \u2013 ein Sachverhalt, der in vielen, wenn nicht den meisten Frachtschadenf\u00e4llen vorkommt \u2013, betreten die Anw\u00e4lte der Parteien Neuland und m\u00fcssen \u00e4u\u00dferste Vorsicht walten lassen, um nicht in Schwierigkeiten zu geraten. Ist beispielsweise unklar, ob der Verlust oder Schaden durch die Seet\u00fcchtigkeit des Schiffes, durch Seegefahren oder durch beides verursacht wurde, stellt sich die strittige Frage, welche Partei welchen Sachverhalt in welcher Reihenfolge beweisen muss.    <\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">Der Verdacht, dass Thailands IPIT-Gericht ausl\u00e4ndische Frachtinteressen bevorzugen k\u00f6nnte, wird durch Thailands Seefrachtgesetz (COGSA) weiter untermauert. Das COGSA ist ein Hybridgesetz, das Prinzipien der Haager Regeln, der Haager\/Visby-Regeln und der Hamburger Regeln vereint, sich aber stark an den Hamburger Regeln orientiert. Dadurch beg\u00fcnstigt das COGSA Frachtinteressen in mehrfacher Hinsicht. Ein Beispiel: Das COGSA erkennt \u201eNavigationsfehler\u201c nicht als ausgenommene Gefahr an. Ausl\u00e4ndischen Frachtinteressen, Frachtversicherern, Haftpflichtversicherern, Reedern und tats\u00e4chlichen Frachtf\u00fchrern wird daher dringend empfohlen, sich bei Verfahren vor Thailands IPIT-Gericht von erfahrenen Anw\u00e4lten unterst\u00fctzen zu lassen.    <\/p>\n<p style=\"font-weight: 400;\">\n<p style=\"font-weight: 400;\">\n<\/div><\/section>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"","protected":false},"author":4,"featured_media":0,"parent":0,"menu_order":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","template":"","meta":{"footnotes":""},"class_list":["post-1485","page","type-page","status-publish","hentry"],"yoast_head":"<!-- This site is optimized with the Yoast SEO plugin v26.5 - https:\/\/yoast.com\/wordpress\/plugins\/seo\/ -->\n<title>Anspr\u00fcche aus Seefracht &#8226; Advocates Moser &amp; Partner Co., Ltd.<\/title>\n<meta name=\"description\" content=\"Seerecht Thailand\" \/>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/www.advocatesmoser.com\/de\/marine-cargo-claims-2\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"de_DE\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"Anspr\u00fcche aus Seefracht &#8226; 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